Zu den <link fileadmin kreisgruppen berchtesgaden rita bahn _blank>Bewertungsunterlagen des Eisenbahnbundesamtes vom September 2010

<link fileadmin kreisgruppen berchtesgaden rita bahn _blank>Prüfbericht

Eckdaten für Teisendorfer Güterterminal nicht nachvollziehbar

 (26.09.09) Die Förderung von Infrastrukturen für den Kombinierten Ladungsverkehr Straße-Schiene finden meine volle Zustimmung und Unterstützung. Nicht nur aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten ist es wichtig, zeitnah Güter von der Straße weg auf die Bahn zu bringen. Klimaschutz  und schonender Alpentransit haben oberste Priorität und rangieren vor lokalen Befindlichkeiten. Zielkonflikte ergeben sich aber mit dem neuerlichen Flächenverbrauch und evtl. zusätzlichen Schadstoffemissionen im Zubringerverkehr.

Nur alle zwei Tage ein Güterzug?

Daher müssen die Zahlen, die am Montag für das Teisendorfer Terminal genannt wurden,  noch konkreter hinterfragt werden. Stimmen die Vorgaben mit 83 Lkw-Bewegungen und 140 Container-Verladungen am Tag (7o runter und 7o rauf auf den Zug), hätte das Terminal nur eine Auslastung von gut einem halben Güterzug am Tag. Pro Zug können – je nach Gewicht – ca. 120 Container befördert werden. Nur alle 2 Tage ein Güterzug? Dieses Terminal wäre vom ersten Tag an pleite. Soll sich das Terminal rechnen und nicht zu einer Investitionsruine werden, ist ein Mehrfaches an Umsatz notwendig und dann fehlt für die Zubringerdienste ein schlüssiges Verkehrskonzept. Die B 304 mit ihren Ortsdurchfahrten schafft das wohl nicht.

Warum holt man die Ladungen nicht direkt im Herstellerwerk ab?

Zwei der  genannten Hauptkunden eines Terminals, nämlich BSH Traunreut und Saline Bad Reichenhall haben bzw. hatten jederzeit reaktivierbare Gleisanschlüsse. Warum holt man die Ladungen nicht direkt im Herstellerwerk ab und nutzt die betriebsfähig vorhandene Infrastruktur des Freilassinger Güterbahnhofs für die Zugbildung?  In wenigen Wochen übernimmt die Salzburg AG als Mitgesellschafter der Berchtesgadener Land Bahn den lokalen Personenverkehr. Diese Gesellschaft ist auch seit vielen Jahren erfolgreich im Güternah- und Fernverkehr aktiv und hat sowohl Lokomotiven, wie auch geschultes Personal. Im von der „Lokwelt“ nicht genutzten Bereich des ehm. Betriebswerks ist zudem genug Fläche und auch noch die Schiene vorhaden, um Container aus regionalen Produktionsbetrieben, die schienentransportgeeignete Waren herstellen, umladen zu können. Zusammen mit dem im Land Salzburg immer noch vorhandenen Einzelwagenladungsverkehr wären dann sinnvolle, ausgelastete und somit rentable Zugbildungen nach ganz Mitteleuropa und zu den Seehäfen machbar.

Der Bahnhof Feilassing wird nach dem jetzt endlich beschlossenen Ausbau der Mühldorfer Strecke ohnehin wieder eine Renaissance als Knotenbahnhof und Eintrittsportal für den Alpentransit via Tauern – Triest und über die Europa-Magistrale nach Osten erfahren. Hierüber ein zukunftsfähiges Verkehrskonzept auszuarbeiten sollte das Gebot der Stunde sein und würde der heimischen Wirtschaft einen weit besseren Standortvorteil verschaffen, als Terminalpläne, die allenfalls den Modelleisenbahner begeistern können.

Michael Behringer

Bahnhofstr. 13

83404 Ainring

Güterterminal ohne Verkehrskonzept

 Michael Behringer, stellv. Vorsitzender der KG BGL

In Oberbayern fast alle Gütergleise herausgerissen

(21.10.08) So sehr ich die Anstrengungen, Gütertransporte auf die Schiene zu verlagern

und das Bemühen der Teisendorfer Räte, dieses Ziel zu unterstützen, begrüße, so falsch und konzeptlos wäre es, das geplante Terminal hier anzusiedeln. Die Deutsche Bahn hat sich nämlich seit einem knappen Jahrzehnt so ziemlich ganz von der Fläche verabschiedet. In Oberbayern wurden, wie auch im übrigen Bundesgebiet, fast alle Gütergleise und Anschlussbahnen stillgelegt und herausgerissen. Sie können also einzelne Ladungen nicht mehr von A nach B per Bahn verschicken. Seit der Bahnreform wurden in den Jahren 1994 bis 2006 15 % der Länge des Schienennetzes und 65,7 %, also 2 / 3, aller Privatgleisanschlüsse abgebaut.

Auch für die großen Güterbahnhöfe gilt die Auskunft von DB Railion im Internet-Portal (Stand 22. Sept. 2008):

„Railion ist der Spezialist für den Transport von Gütern ab dem Volumen eines ganzen Wagens. Wir nehmen keine kleinere Mengen oder Stückgut an. Das übernimmt eine Spedition für Sie...“

 Mehdorn und MORA C

Welcher Betrieb im Rupertiwinkel produziert täglich soviel Waren, dass ein ganzer Eisenbahnwaggon voll wird und deren Empfänger alle an einem großen Terminalstandort ihren Sitz haben, um überhaupt via Schiene bedient werden zu können? Auch ein neu angegliedertes Gewerbegebiet müsste per LKW versorgt werden, obwohl  das Terminal nur 100 Meter entfernt ist., solange die DB unter Mehdorn am „MORA C“ Konzept (Marktorientiertes Angebot Cargo) festhält und gemeinsam mit der Politik der Großen Koalition an die Börse will. Wussten Sie eigentlich, dass das Gutachten über die Börsenfähigkeit der Deutschen Bahn von der jetzt täglich in den Schlagzeilen stehenden US-amerikanischen  „Stanley Morgan Bank“ stammt?

Wann ist ein Terminal wirtschaftlich sinnvoll?

Ein Terminal ist nur wirtschaftlich, wenn täglich mindestens ein Dutzend Güterzüge abgefertigt werden können, was einer LKW-Zulieferzahl von 500 bis 600 entspricht, also einer höheren Zahl, als auf der Transitroute im kleinen Deutschen Eck zwischen Lofer und Salzburg zulässig ist. Im Jahr 2005 kalkulierte der damals interessierte Investor „DUSS“ für das Terminal Traunstein Nord mit einem Frachtaufkommen von bis zu 100 000 Containern im Jahr und ist dann kurz vor der planerischen Umsetzung des Vorhabens wieder abgesprungen. Für Teisendorf müsste also eine noch größere Kapazität fokussiert werden. Bei geringerem Aufkommen rentiert sich die Anlage nicht. Soll sie kostendeckend betrieben werden, müssen aus dem Umkreis von mindestens 100 km, also aus dem Chemiedreieck und vor allem aus Stadt und Land Salzburg die Güter per LKW angeliefert werden.

 Verschleudern wir unsere wertvolle Kulturlandschaft?

Der Standort ist also denkbar ungeeignet und bringt unserer Region nichts als zusätzlichen Lärm und Abgase, während unsere Nachbarregionen ihre wertvollen Flächen anderweitig gewinnbringend nutzen können. Für die Umwelt entsteht wegen der langen  Anfahrtswege trotz Teiltransportstrecken per Bahn eine negative  Ökobilanz, vom Flächenverbrauch und den Eingriffen in das Landschaftsbild ganz zu schweigen.